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Foto Lenny Ruiz

En 1967, el día que Caracas celebraba su cuatricentenario de fundada, un estruendoso sonido desde el suelo le hizo saber a los caraqueños que cuando la tierra cruje lo que sigue es susto, destrucción, desolación, como mínimo. Esa noche se produjo el más dramático terremoto que esta tierra de gracia haya sufrido.   

Cerca de diez años después, la tierra caraqueña volvió a crujir. Pero a pesar del trauma postsismo, esta vez, la gente se alegró. La topa, la máquina que abre túneles, empezó a perforar el subsuelo de la ciudad, y así, un proyecto elaborado y reelaborado durante unos veinte años para mejorar el transporte citadino, comenzó a realizarse. 

Cuatro períodos gubernamentales de la democracia venezolana estuvieron involucrados en la planificación y puesta en marcha de lo que se promovió como “la gran solución para Caracas”, el sistema de transporte subterráneo o Metro.  

Rómulo Betancourt, en los años 60, retomó el plan Rotival de reordenamiento urbano de Caracas que desde los años 40 consideraba la creación de un sistema Metro. Raúl Leoni, al final de esa misma década, firmó las expropiaciones necesarias en la superficie. Carlos Andrés Pérez, a mediados de los años 70, da inicio a la construcción de la primera línea, y, apenas comenzando 1983, Luis Herrera Campins, corta la cinta inaugural y el primer tren echa a andar.     

En el entretanto de estos períodos presidenciales nace y crece Nicolás Maduro, quien será el segundo Presidente de Venezuela durante la Quinta República. Siendo muy joven, se incorpora a la familia Metro de Caracas, como denominan al equipo de trabajo responsable del funcionamiento del transporte masivo, y su papel como sindicalista es base de su carrera política. Así, de conductor de metrobuses en la década de los 90, Maduro pasa a conducir al país veinte años después.

La gran solución para Caracas

Desde sus inicios, el Metro de Caracas no solo fue un sistema de transporte de alta eficiencia sino una forma de hacer ciudad y ciudadanía. La línea 1, atravesando a Caracas como una espina dorsal de oeste a este, generó otra urbe, otro ciudadano. La ubicación de las estaciones y la facilidad de desplazamiento, integró a la población para bien y para mal, según se vea.

Para bien, porque al mejorar la movilidad, los caraqueños de todos los sectores sociales y geográficos conocieron, se hicieron de su ciudad. Hasta entonces, la Caracas modernista estaba dividida socialmente por referencias topográficas que partían del Centro Simón Bolívar, en el oeste, entre sectores populares, y en el este, entre sectores pudientes (para ese entonces el norte y el sur de la ciudad no eran referentes sociales y el sureste, suroeste y el este que es Petare, estaban en desarrollo). El Metro integró a los caraqueños. Aunque no lo hiciera en esencia, al menos, sí, en presencia y movilidad. 

Por la estación Plaza Venezuela, por ejemplo, la gente de estratos más humildes llegó al bulevar de Sabana Grande, la zona comercial y turística más representativa hasta entonces reservada a grupos de clase media urbana o con más recursos económicos y, particularmente, sede de la intelectualidad y bohemia caraqueña de la segunda mitad del siglo XX. 

Para mal, porque los nuevos visitantes, aunque suene antipático, se hicieron incomódos para los habitués y, como es usual en los desarrollos urbanísticos, un grupo desplazó a otro.

Con el contraste de subculturas, Sabana Grande perdió su candor y comenzó a ser paulatinamente una zona roja, según terminología criminalística. Situación que empeoró cuando, años después, el bulevar fue convertido en un mercado de buhoneros que transformó completamente la faz física y social de la gran vía peatonal de los caraqueños. Arriba y en el subsuelo.

Sin embargo, como sistema de transporte, el Metro cumplió la promesa de su eslogan: una solución para Caracas. A partir del tren subterráneo, se amplió la conectividad urbana y suburbana del servicio con la incorporación de ramales en la superficie: el Metrobús, el Metrocable, el BusCaracas, a los que se agregó el ferrocaril del Tuy. Así, una gran parte de la población metropolitana mejoró su capacidad de movilización.

El orgullo de los caraqueños

A los cambios en la infraestructura terrestre producidos por el Metro se agregaron algunos culturales. La anarquía de la idiosincrasia de muchos venezolanos, en la que la viveza o agilidad se mide por la violación de reglas, cedió ante las normas del sistema y una campaña educativa y de concienciación ciudadana que, en forma sorpresiva para los mismos usuarios, logró, en poco tiempo, que la gente respetara y se comportara en los linderos del Metro como Dios y la ley mandan.

Entre otras normas, no se permitía el consumo de alimentos ni bebidas, botar basura, vender productos, ni la mendicidad y, por supuesto, había que comprar boleto, como en cualquier Metro del mundo.

La identidad gráfica fue uno de los grandes aciertos con los que comenzó a marchar el sistema. El arcoiris de su logo inicial indicaba el color que identificaría a cada una de las líneas planificadas comenzando por una anaranjada.  Ese era el color de la línea 1, la arteria principal del subterráneo. 

Las primeras estaciones del Metro fueron diseñadas y construidas con alto criterio estético y materiales de calidad. Son señal de la bonanza económica del país a finales de siglo pasado, pero también de un proyecto ejecutado con una visión urbanística de vanguardia.  Conceptualmente, el equipo de arquitectos liderado por Max Pedemonte y Erling Oloe, ubicó en las estaciones obras de artistas plásticos venezolanos seleccionadas por curadores de arte, un patrimonio que constituye un legado museístico a la ciudad. Esos espacios sirvieron de puesta en escena para que los usuarios del sistema apreciaran y disfrutaran del arte integrado al espacio público. En aquel momento se logró.

La gente de Caracas se sentía orgullosa de la eficiencia y belleza de su Metro. La limpieza, el mantenimiento de andenes, escaleras mecánicas, vagones, carteleras, la señalización, el revestimiento y el predominio de obra limpia para evitar pintar de las paredes, la obtención de boletos en forma automática por las máquinas. Todo hacía un servicio de primera. 

Junto a la infraestructura, la cortesía del personal a la que los usuarios respondían en consecuencia. La cordialidad era una característica entre ellos.

El Metro era, en efecto, un sistema donde todas las partes, materiales y humanas, engranaban y garantizaban un buen funcionamiento. El orgullo de los caraqueños.

“Una cosa es la gente en la superficie y otra, en el Metro”, era un dicho del recién inaugurado  sistema. Se refería a cómo mejoraba el comportamiento de la gente una vez que descendía las escaleras al subterráneo. En la calle podía ser insurrecto, en el Metro, un ciudadano.

Así fue el Metro de Caracas hasta finales del siglo XX. Como el país, venía andando en la bonanza económica petrolera, pero cuando ésta empezó a disminuir, los planes de construcción de nuevas líneas comenzaron a retardarse, así como la adquisición de nuevos trenes. Sin embargo, el mantenimiento de equipos, de la infraestructura y el comportamiento de los usuarios seguía haciéndolo un sistema modelo a nivel mundial. La meritocracia en la gerencia demostraba servir.

La línea naranja se hizo roja

Con el devenir del siglo XXI, Venezuela, Caracas, el Metro, como casi todas las instituciones, comenzaron a sufrir el impacto del gobierno revolucionario de Hugo Chávez.  

Una de las primeras transformaciones impulsadas por la revolución bolivariana tuvo que ver con el imaginario de un nuevo país y junto al cambio de varios símbolos patrios, se produjo el de la imagen del Metro. La línea 1, la columna vertebral del sistema, originalmente diseñada en naranja, la tiñeron de rojo. No fue solo un cambio de color.

El servicio del Metro comenzó a complicarse por un significativo incremento de pasajeros producto de la construcción de nuevas líneas sin una adecuada planificación del impacto de la ampliación, ni un aumento proporcional en la cantidad de trenes. Esto, más la crisis de transporte superficial, desbordó la capacidad del sistema. A esos problemas se suman sucesivas administraciones, y la ineficiencia comenzó a notarse de todas las formas.

La flota de trenes envejeció, el mantenimiento se hizo crítico por falta de respuestos, las adquisiciones de nuevos equipos fue siempre menor que lo necesario.  La gran familia Metro comenzó a desmembrarse, a emigrar. Uno de sus miembros llegó a presidir al país. El sistema a fallar cada vez más.

El nuevo concepto de gestión y finanzas acabó con los ingresos complementarios que producía la publicidad en los andenes. Pero tampoco el gobierno compensó esos ingresos útiles para un mejor servicio.

Bajo una gerencia definida como socialista, en la que, supuestamente, el pueblo es lo primero, los servicios públicos fueron desmejorando aceleradamente. El Metro, el medio de transporte de los que menos tienen, fue prácticamente abandonado en su gestión y atención.

El populismo que se impuso en el país relajó las normas y la supervisión que tan buen resultado habían dado en el subterráneo. El Metro se hizo zona roja, en el sentido criminalístico y político. Los desmanes, la hostilidad entre los pasajeros y en algunos casos violencia, la carencia de óptima ventilación, entre el calor y la asfixia colectiva, lo hace parecer cada vez más al infierno.

Las mafias que han penetrado al transporte distribuyen a los mendigos y vendedores por los vagones y líneas. Ahora, no solo se permite el consumo de alimentos y bebidas dentro del sistema sino que los venden en forma de chucherías. Eso produce basura dentro y fuera de los vagones que, sumado a la carencia o mínimo servicio de aseo, hacen del espacio algo insalubre y asqueroso a la vista.

Las máquinas dispensadoras de boletos, entre la falta de mantenimiento y las consecutivas devaluaciones del bolívar, se hicieron chatarra inservible. Aunado a eso, la crisis de dinero en efectivo y los bajos ingresos de la inmensa mayoría de los usuarios, más la política populista de puertas abiertas, terminaron por eximir el pago del transporte. Quizás el único Metro gratis en el mundo y hoy, para muchos, uno de los peores.

El civismo fue expulsado del subterráneo, con él se fue la solidaridad y la convivencia. “Aquí, cada quien tira pa´lo suyo”, es un comentario anónimo. “Ser cívico es tan grande, alto y bello que no cabe aquí, no es digno de su presencia”, comenta un usuario que destila desprecio por el servicio y el lugar donde se encuentra.

Una escena común en el Metro de Caracas en el año 2019 son los andenes desbordados de gente cansada, en posición de lucha por abordar el tren o disponiéndose a salir de él como si fuese un campo de batalla. Los vagones circulan como cámaras de gases (no venenosos, al menos), el sudor hace llorar las cabezas, las espaldas y los cuerpos. Algunas mujeres se abanican con lo que tengan en la mano. Los hombres estoicos. Muchos niños lloran.

Un miembro del equipo informal de limpiadores del Metro en retribución de un aporte por parte de los pasajeros, aborda el vagón con cepillo, coleto y un cubo de agua negra. Intenta cumplir su misión pero le cuesta. El joven limpiador lanza una frase pero que pudiera reflejar la filosofía de usuarios habituales del Metro en cualquier momento y estación: “Yo no tengo piedad”.

Los pedigüeños y vendedores ambulantes no paran. A veces, dos por vagón, con el mismo discurso memorizado. En tiempos de devaluación no piden dinero. “Pan, algo de comida, lo que ustedes me puedan dar”. Pocos dan porque pocos tienen.

El producto de más demanda son caramelos. En los vagones también muchos compran y chupan chupetas. Otros, tal vez ante la imposibilidad de llevar a casa pan o cualquier otro alimento para sus hijos, adquieren chucherías en el tren, algo que les amaine el hambre y los distraiga.

Hasta hace poco años, la oferta de productos en los vagones era variada, casi como las ventas del duty free en los aviones. Anteriormente, no se vendía, las reglas no lo permitían. Nadie osaba violarla, ni esa, ni otra. Hoy, en los vagones se siente una mezcla de sudor con azúcar.

Con el avanzar del siglo, el Metro, como otros medios de transporte -como la economía, la educación, los servicios de electricidad y agua, la calidad de vida, la moral- falla mucho y aumenta el cansancio, la desesperación y la desesperanza en la gente. 

Sin embargo, aunque funcione mal, el Metro sigue siendo la gran solución para Caracas. Sin él la vida sería más invivible de lo que ya es. Sobre todo para los más pobres de la ciudad. Las fallas eléctricas que vienen afectando al país son una evidencia de esto. Sin Metro el caos es mayor.

Aún con lo deteriorado del sistema, los trenes subterráneos de Caracas, como el país, seguirán rodando por los años de los años, amén. Llegará a una estación terminal que permitirá recuperar el orgullo por el buen servicio. Los usuarios se sentirán mejor. Así, como cuando se superan las secuelas de un terremoto.

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